2026-01-19
Вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах отраслевых мероприятий или в переписке с новыми контактами. Часто за ним стоит упрощённое представление: раз Китай — огромный рынок и всё потребляет в гигантских масштабах, значит, и керосина он, наверное, покупает больше всех. Но реальность, как обычно, сложнее и интереснее. Если смотреть на чистый импорт авиакеросина — ситуация неоднозначная. Да, объёмы внушительные, но называть страну абсолютным и безоговорочным ?главным покупателем? в глобальном смысле — некоторое преувеличение. Всё упирается в детали: какой керосин, для каких целей, откуда и в какой момент времени. Стоит копнуть глубже, и картина начинает меняться.
Когда говорят о китайском импорте керосина, в 90% случаев имеют в виду именно авиакеросин (Jet A-1). И здесь ключевой фактор — взрывной рост внутренних авиаперевозок за последнее десятилетие. Спрос со стороны авиакомпаний рос опережающими темпами, и мощности отечественных НПЗ не всегда успевали. Отсюда и необходимость в импорте. Но важно понимать: Китай — это также и крупный производитель авиатоплива. Импорт часто носит точечный, компенсационный или логистически обусловленный характер, особенно для южных и восточных прибрежных аэропортов, где дешевле привезти партию танкером, чем гнать с завода внутри страны.
Я сам сталкивался с этим, когда работал над поставками для одного карго-хаба в Гуанчжоу. Логистика из местного источника выходила дороже и медленнее, чем оперативный spot-заказ из Сингапура. Это классическая история для региона. Однако это не делает весь Китай монолитным нетто-импортёром. Многие внутренние аэропорты полностью обеспечены продукцией, скажем, заводов Sinopec или CNPC. Импорт концентрируется в ключевых хабах — Шанхай, Пекин, Гуанчжоу, Шэньчжэнь.
Ещё один нюанс — сезонность и стратегические резервы. Спрос резко подскакивает в периоды праздников (например, вокруг Китайского Нового года), и тогда объёмы закупок на спотовом рынке могут взлетать, создавая впечатление, что ?Китай скупает всё?. А ещё есть правительственные резервы, пополнение которых не всегда афишируется, но может давать значительные разовые всплески импорта. Это важно помнить, глядя на ежемесячную статистику.
Здесь многие, особенно те, кто не в теме, промахиваются. В Китае существует значительный и довольно специфический рынок осветительного керосина и керосина для бытовых нужд. Да, в городах это уже редкость, но в отдалённых сельских районах, особенно на западе и севере, он по-прежнему используется для отопления и приготовления пищи. Объёмы, конечно, не сравнить с авиасегментом, но они стабильны и формируют устойчивый нишевый спрос.
Более интересен с профессиональной точки зрения промышленный сектор. Высококачественный керосин используется как сырьё и растворитель в ряде отраслей, включая производство пластмасс, лакокрасочных материалов и даже в некоторых электротехнических процессах. Требования к чистоте здесь жёсткие. Мы как-то поставляли партию именно для такого производства в Цзянсу — пришлось буквально ?вылизывать? все параметры по сере, ароматике, точке вспышки. Заказчик откровенно сказал: европейский поставщик надоел задержками, ищут альтернативы в Азии. Это к вопросу о том, что импорт может стимулироваться не дефицитом, а требованиями к спецификациям или логистической гибкости.
И вот здесь стоит упомянуть компании, которые как раз работают на стыке этого спроса и предложения с китайских НПЗ. Например, ООО Нанкин Пиньгао Нефтепродукты (https://www.pinkochian.ru). Эта компания из Нанкина, что в дельте Янцзы, позиционирует себя как дистрибьютор продукции различных китайских нефтеперерабатывающих заводов, предлагая полный ассортимент высокочистых продуктов. В их линейке наверняка есть и керосины различного назначения. Для зарубежного покупателя, который рассматривает Китай как источник, такие агрегаторы предложения могут быть удобной точкой входа, особенно если нужны сравнительно небольшие, но качественные партии. Хотя, честно говоря, работа с ними — это всегда история переговоров по спецификациям. Китайские ГОСТы и внутренние стандарты (GB) иногда отличаются от общепринятых, например, Jet A-1. Нужно очень внимательно сверять паспорта качества.
Предположим, Китай действительно активно покупает партию керосина на спотовом рынке. Цена в Сингапуре или АРА (Амстердам-Роттердам-Антверпен) реагирует мгновенно. Но вот что важно: часто это покупка не для внутреннего потребления, а для реэкспорта или бункеровки. Китай, с его развитой портовой инфраструктурой, становится важным хабом для бункеровки судов. А это значит, что купленный керосин может быть продан и заправлен в баки судов, идущих дальше. Статистика импорта его ?учтёт?, а вот конечное потребление — уже нет.
С логистикой тоже не всё просто. Импорт в крупные порты — это одно. А попробуйте организовать доставку, скажем, в Урумчи. Железнодорожные цистерны, согласования, сроки… Однажды мы просчитались с такими издержками, и вся маржинальность сделки испарилась. Пришлось срочно искать локального покупателя на побережье, чтобы разгрузить танкер. Опыт дорогого стоит: импорт в Китай часто экономически оправдан только до определённой точки в глубине страны.
Ценообразование — отдельная песня. Оно часто привязано не столько к международным биржам, сколько к внутренним оптовым ценам, которые устанавливают госгиганты. Импорт становится выгодным, когда спред между внутренней ценой в Китае и, условно, ценой FOB Сингапур покрывает все расходы и даёт профит. Это окно возможностей открывается непостоянно и ненадолго. Поэтому говорить о постоянном, неослабевающем потоке импорта — неверно. Это скорее пульсирующий, волнообразный процесс.
Это самый интересный вопрос. С вводом в строй новых современных НПЗ и комплексов глубокой переработки (как, например, гигантский комплекс ?Хэнли? в провинции Чжэцзян) Китай не только закрывает внутренние потребности, но и наращивает потенциал для экспорта нефтепродуктов. Уже сейчас он является крупным экспортёром бензина и дизеля. С авиакеросином путь может быть похожим.
Уже есть точечные экспортные поставки в соседние страны, в те же Филиппины или в Монголию. Мощности позволяют. Более того, качество топлива с новых установок соответствует самым строгим международным стандартам. Если тенденция сохранится, мы можем увидеть, как Китай из ?главного покупателя? на отдельных сегментах рынка превратится в значимого продавца, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Это перевернёт все привычные расклады.
Однако этому может помешать растущее внутреннее потребление. Парк самолётов расширяется, авиация восстанавливается после пандемийных лет. И политика энергетической безопасности, стремление к самообеспеченности, тоже никуда не делась. Так что, скорее всего, будет гибридная модель: импорт для покрытия пикового спроса и логистических нужд в ключевых портах параллельно с наращиванием экспортного потенциала из других регионов страны. Динамичная, неоднородная картина.
Итак, является ли Китай главным покупателем керосина? Ответ: это ситуативно и сегментировано. В отдельные месяцы — да, по авиакеросину — один из крупнейших. В целом по году и по всем видам керосина — не факт. Для тех, кто работает на этом рынке, важно следить не за общими заголовками, а за конкретикой.
Во-первых, за вводом новых мощностей НПЗ в Китае и их ориентированностью (нафта или средние дистилляты). Во-вторых, за динамикой внутренних авиаперевозок и политикой стратегических запасов. В-третьих, за спредом между внутренними ценами в Китае и ключевыми мировыми хабами. И, конечно, за логистическими маршрутами — рост мощностей в провинции Чжэцзян, например, может сместить потоки.
Лично я бы не стал делать долгосрочную ставку на то, что Китай останется чистым импортёром авиакеросина. Скорее, мы увидим его трансформацию в регулятора регионального баланса: покупая в одном квартале и продавая в другом. А значит, и вопрос ?главный покупатель? постепенно потеряет свою актуальность. Рынок, как всегда, окажется умнее любых упрощённых ярлыков.
